Birazoku

Nuh’un Gemisi’nden “Atılgan”a,

“Sarhoş Gemi”den “Tiamat”a!

Romanları ve anlatı metinleriyle olduğu kadar, göstergebilim, dilbilim ve edebiyat kuramları alanındaki çalışmalarıyla da tanınan Fatma Erkman Akerson, bazen güvenli bir ev, bazen de tekinsiz bir yok-yer sayılabilecek gemilerin edebiyat evrenindeki serüvenine ışık tutuyor: Gemilerle Edebiyata Yolculuk, ilkçağlardan günümüze, dümen düşüncesinin kökeninden uzay mekiklerine, romanlardan şarkılara ve şiirlere, Homeros’tan Eco’ya uzanan düzlemde sıradışı yorumlar sunarken, uygarlık tarihi boyunca anlamı değişen seyahat, yolculuk, gezi, sefer gibi kavramların evrimine de eğiliyor.

İÇİNDEKİLER
Önsöz………………………………………………………………………………………… 1
1. Deniz Taşıtlarının Evrimi…………………………………………………….. 10
2. Gemilerle Edebiyata Yolculuk………………………………………………. 33
3. Tufan ve Yeniden Doğuş Gemileri……………………………………….. 38
3.1 Utnapiştim’in Gemisi……………………………………………………………………..38
3.2 Manu’nun Gemisi…………………………………………………………………………..42
3.3 Nuh’un Gemisi……………………………………………………………………………….43
4. Odysseialar 1: Aracı Öğe Olarak Gemi ………………………………… 44
4.1 Odysseus………………………………………………………………………………………..45
4.2 Gemici Sindbad – Binbir Gece Masalları ………………………………………..55
4.3 Gulliver’in Seyahatleri (Swift)…………………………………………………………60
5. Odysseialar 2: Taşıyıcı Mekân Olarak Gemi…………………………. 62
5.1 Moby Dick (Melville)………………………………………………………………………64
5.2 Deniz Kurdu (London)…………………………………………………………………..67
5.3 Karanlığın Yüreği (Conrad)…………………………………………………………….70
6. Kıyısız Gemiler 1…………………………………………………………………. 77
6.1 Deliler Gemisi (Brandt)…………………………………………………………………..79
6.2 Sahilden Bakış………………………………………………………………………………..80
6.2.1 İzlanda Balıkçısı (Loti)…………………………………………………………………81
6.2.2 Beyaz Gemi (Aytmatov)……………………………………………………………….82
7. Kıyısız Gemiler 2…………………………………………………………………. 85
7.1 Robinson Crusoe, Mercan Adası, İki Yıl Okul Tatili
(Defoe, Verne, Ballantyne)…………………………………………………………….87
7.2 Bilinmeyen Adanın Öyküsü (Saramago)………………………………………….91
7.3 Önceki Günün Adası (Eco)……………………………………………………………..93
8. Denizaltı………………………………………………………………………………104
8.1 Denizler Altında 20.000 Fersah (Verne) ………………………………………..109
8.2 Tiamat (Anar)………………………………………………………………………………113
8.3 “The Yellow Submarine” (The Beatles) 1966………………………………….120
9. Yıldız Gemileri / Yeni Bir Vatan Anlayışı…………………………….123
9.1 Star Trek / Uzay Yolu…………………………………………………………………….123
10. Gemilerin Kimlik Kazanması……………………………………………131
10.1 Einstein’ın Hayatını Nasıl Kurtardım (Franz) ………………………………131
11. Başkaldıran Gemiler…………………………………………………………134
12. Seyahat mi, Yolculuk mu, Gezi mi, Sefer mi?…………………….142
13. Bitirirken: Theseus’un Gemisi …………………………………………..148
Kaynakça………………………………………………………………………………..149

ÖNSÖZ

Bundan bir süre önce, Cumhuriyet sonrası Türk edebiyatında trenlere ne gibi anlamlar yüklendiğini araştıran bir çalışma yapmıştım. Trenin kendi tarihi çok gerilere gitmiyordu, 200 yılı bile aşmıyordu. Dolayısıyla konu, hem süre hem de araştırma alanı açısından sınırlıydı. Çok keyifle çalışmıştım, hani sanki trenlerle oynuyordum.* Kitabı okuyan bir arkadaşım (Akgül Baylav), “Haydi şimdi bir de edebiyattaki gemiler üzerine çalış,” deyince bu öneri fena hâlde aklımı çeldi. İşte bu çalışma, Akgül’ün sayesinde (ya da yüzünden) ortaya çıktı. Kendisine burada teşekkürlerimi iletmek isterim. Gemilerin tarihini toparlamak trenlerin tarihini toparlamaktan çok daha zor ve karmaşık bir iş. Yüzlerce yıldır dünyanın her yerinde deniz taşıtları yapılıp durmuş. Edebiyat alanını da artık Türk edebiyatıyla sınırlamak istemedim. Nuh’un gemisinden de mi söz etmeyecektim! Bu arada, Nuh’un gemisinin dikdörtgen bir kutu şeklinde olduğunu biliyor muydunuz? Uzun lafın kısası, önce gemilerin tarihsel gelişimine bir bakayım, dedim. Ama bu alana dair kitaplar gemicilik terimleriyle doluydu. Bu terimlerin içinde bildiğim ıskarmozdu. Küreklerin kaçıp gitmemesi için, sandalın sağına ve soluna kısa birer çıkma takılır, kürek bu çıkmaya deri bir kayışla sabitlenir. Gençliğimde, Kalamış henüz bir koyken çok kürek çekmişliğim vardı, oradan hatırlıyordum ıskarmozu. Tabii yalnızca ıskarmozu tanımak fazla bir yarar sağlamıyordu. Gene de gemilerin tarihini araştırırken, örneğin dümen düşüncesine nasıl adım adım varıldığını görmek ilginçti. Ve tabii, önceleri kıyı kıyı gidilirken ya da ırmak boyunca mal taşınırken, sonraları kıyılardan nasıl uzaklaşıldığını, dünyanın doğudan ve batıdan yola çıkan gemilerle nasıl keşfedildiğini, gökyüzü haritaları sayesinde dünya denizlerindeki rotaların nasıl saptandığını görmek de! Eski çağlarda gemi yolculuğunun nasıl da cesaret istediğini düşünebiliyor musunuz? Karayolu ya da tren yolu inşa ederken nereye gittiğinizi, gitmek istediğinizi biliyorsunuz ama deniz öyle değil. Hele açık denizler! Nereye gideceğinizi bilmiyorsunuz; aradığınız yerin neresi ve ne olduğunu, ancak bir yerlere varınca, başka bir kıyıya ulaşınca anlıyorsunuz. Oraya, yani neresi olduğunu bilmediğiniz oraya ulaşınca (eğer bir yerlere ulaşabildinizse) amaca da ulaşmış oluyorsunuz. Öyleyse amaç ve yol ve serüven aynı şey olup çıkıyor. Tabii nereye ulaşacağınızı bilmediğiniz bu yolculukta tek verili nesne, karadaki yaşamınızın anılarını taşıyan tek nesne, içinde bulunduğunuz o gemi! O zaman, tüm belirsizliklerin içinde tek güvenli ve tanıdık nesne işte o gemi oluyor: Bir yandan güvendesiniz ve evde olma duygusu içindesiniz, bir yandan da tanımadığınız yabancı bir yok-yerde! Bu durum, artık bugün için geçerli olmasa bile eski çağlarda, hatta çok eskiye gitmeye de gerek yok, birkaç yüzyıl öncesine kadar böyle olagelmiş. Unutmayın, Kristof Kolomb’un Amerika’ya varmasından bu yana topu topu beş yüz yıl geçti! Evde olmak derken, insanın kendini güvende hissettiği tanıdık bir ortamda bulunmasını kastediyorum. Ancak gemi, evde, yani tanıdık bir ortamda olma durumuyla yabancı, ürkütücü, bilinmeyen bir yok-yerde olma durumunu, bu iki zıt durumu içinde taşıyor. Böyle bir gerilimin edebiyata yansımaması mümkün değil. İşte bu çalışma bu gerilimi deşmek üzerine kuruldu. Bu çalışmayı yaparken kendime Alberto Manguel’i örnek almaya çalıştım. Manguel, bilgiçlik taslamadan bir sürü karışık meseleyi sohbet havasında anlatır. Ben de bunu başarmayı denedim, tabii başardım mı, bilmiyorum. Kendisine kocaman bir teşekkür! Bu teşekkürden haberi olmasa da…

Akgül Baylav’a teşekkür ettim yukarda; bir de Cunda Oteli’ne teşekkür borçluyum. Çalışmaya kaynaklık eden kitapları, evimin sıcağından kaçıp kıyıdaki Cunda Oteli’nin terasında okudum: Denize karşı oturuyordum, terasta her zaman püfür püfür bir rüzgâr esiyordu, otelin sahibi, yöneticisi ve çalışanları beni hep en güzel şekilde ağırladılar. Onlar olmasaydı Jules Verne’in Denizler Altında Yirmi Bin Fersah’ta saydığı binlerce balığa nasıl dayanırdım, bilmiyorum. Bir teşekkür de Hasan Ali Polat’a: Vakit ayırıp yapay zekânın Umberto Eco’nun romanı Önceki Günün Adası için yazdığı metni indirdi benim için. Mehmet Erbudak, nautilus denen deniz canlısının özelliklerine ulaşmamı sağladığı gibi, Finkel’in gözetiminde Hindistan’da inşa edilen yuvarlak Nuh’un Gemisi projesini buldu. Mürvet Aydın, sabah kahvelerimizi içerken anlattığım hikâyeleri sabırla dinledi (insan başka birine anlatırken ne yaptığını daha iyi anlıyor). Heykeltraş Meral Kaysı, Cunda sahilindeki heykelinin fotoğrafını kullanmama izin verdi. Ferda Keskin, üşenmeyip Leo Ferré’nin “Le Bateau Espangol” şarkısının sözlerini Türkçeye çevirdi. Ötüken Yayınevi ve sayın Okay Sütçüoğlu, Piri Reis’in kitabındaki Venedik çizimlerinin fotoğraflarını kullanmama izin verdi. Herkese kocaman bir teşekkür borçluyum. Ayrıca, her zaman beni destekleyen ONK Ajans’a ve özellikle de Meriç Güleç’e de teşekkürlerimi iletirim. Tabii her zaman söylendiği gibi, yaptığım hatalar benimdir!

Fatma Erkman Akerson

Cunda – 2023

1

DENİZ TAŞITLARININ EVRİMİ

Gemilerin mitolojilerde, kutsal kitaplarda ve edebiyatta taşıdığı anlamlara geçmeden önce, deniz taşıtlarının evrimi üzerinde biraz durmak istiyorum. “Deniz sonsuzluk, gizem, besin kaynağı; denizcilik ise endüstri demektir. Galiba en doğrusu, deniz her şeyden önce bir taşıma-ulaştırma ortamıdır,” diyor Erol Mütercimler ve şöyle devam ediyor: “Önceleri kıyı denizciliğiyle başlayan doğayla mücadele, denizcinin korkusunu üstünden atmasıyla denizi ve kıyıları tanıması, zamanla deniz taşımacılığına dönüşmüştür” (Mütercimler, 2022; s: 31-32). İlk deniz taşıtları büyük bir olasılıkla ağaç kütüklerinden oluşuyordu. Bir ağaç kütüğünün üstüne bacaklarınızı açıp oturur, ellerinizi kürek gibi kullanırsanız suda biraz ilerleyebilirsiniz. Aslında buna bir deniz taşıtı denebilir mi, bilemiyorum. Rastlantıyla böyle bir alâmete binmişseniz (?), kütüğün sizi suyun üstünde tuttuğunu fark edersiniz. Hatta bazı kütükler iki kişiyi bile taşıyabilir. Bir sonraki aşama kütüğün içini oymaktır (hangi aletle, ne zaman?). Bu durumda bacaklarınız artık ıslanmayacaktır. Peki, iki kütüğü sarmaşık ipleriyle birbirine bağlarsam? Tabii ki daha elverişli bir şey üretmiş olurum, diye düşünmüştü atalarımız. Yani herhalde öyle düşünmüşlerdir… Ya ikiden fazla kütüğü birbirine bağlarsam? İşte size ilk kanolar ve kanodan sala geçiş! Belki de tersi olmuştur; önce sal, sonra kano yapılmıştır; kano yapmak için kütüğün içini oymak, bunun için de kesici aletlere sahip olmak gerekir. Hatta içeri su dolmaması için kütüğün ağzını kapatmak bile gerekebilir. Kütükleri asma dallarıyla birbirine bağlayıp sal yapmak daha basit bir işlem sayılabilir! Ya da kamıştan bir sepet örüp de içine de hayvan derisinden bir altlık yerleştirirsem (bu yuvarlak sepet kayıklar Güneydoğu Asya ülkelerinde hâlâ kullanılıyor) ya da Mezopotamya’da olduğu gibi, hayvan derisinden yapılma şişirilmiş tulumların üstüne tablalar yerleştirirsem (Attali, 2017)? Herodot (MÖ 5. yüzyıl), Mezopotamya’da ırmaklarda taşıma aracı olarak kullanılan deriden yapılma kayıkları şöyle anlatıyordu: “Babil’e inmek için ırmağa inen kayıklar yuvarlaktır ve deriden yapılmışlardır. A(s)surya’nın üst yanına düşen Ermenistan’dan söğüt ağaçları kesip gemiler için kaburga –omurga– çatalı yaparlar, bunun üstünü dıştan deri ile kaplarlar, bir tekne çıkar ortaya, eni boyu bir, başı kıçı belirsiz; bu gemiyi dediğim gibi yuvarlak yaparlar, tıpkı yuvarlak bir kalkan gibi; içine saman yayarlar, üstüne eşyayı doldurup suyun akıntısına bırakırlar; belli başlı yükleri palmiye ağacından yapılma fıçılardır, bunların içine şarap doldurulmuştur. Geminin düz gitmesi iki tane ıskarmoz kürekle sağlanır, bunları ayakta duran iki kişi kullanır; birisi küreği bu yana çekerken öbürü tersine iter suyu. Bu gemiler kimi zaman pek büyük olurlar, öbürleri daha küçüktür… Gemide canlı bir eşek bulundururlar; büyüklerinde daha çok vardır. Böylece su üzerinde giderek Babil’e varırlar, taşıdıkları öteberi malı satarlar, sonra bağıra çağıra geminin tahtalarını ve samanı da satarlar; sonra derileri eşeklerin sırtına vurur, Ermenistan’a dönerler; zira ırmağı ters yönde çıkmak düşünülemez, akıntı buna elvermez, zaten gemileri tahtadan değil de deriden yapmalarının nedeni budur” (Herodot’tan aktaran Mütercimler, 2022; s: 38). Eşeklerin dışında bu düzenlemeden şikâyetçi olan yoktu herhalde! Yeniden daha eski çağlara dönelim. Bir noktadan sonra (tabii bunun hangi nokta olduğu belirsiz!) ilerleme amacıyla elleri kullanmaktan (ya da sığ sularda kullanılabilen sırıklardan) vazgeçiliyor ve kürek benzeri bazı nesneler devreye giriyor. İlk kürekler teknenin herhangi bir yerine tutturulmuş değil, kürekçinin elinde duruyor; bu da kullanım açısından pek elverişli değil. Neden sonra sıra, kütüklerin içini oymak yerine, ahşap levhalardan kütük benzeri kayıklar yapmaya geliyor; tabii bunlar da kütük örneğine uygun şekilde, ince uzun bir yapıya sahip. Bu kayıkların içine oturulabiliyor ve kürekler ıskarmozlara bağlanıyor, böylece kaymaları önleniyor, kürekçi de daha az güç harcamış oluyor. Ama ya dümen? Henüz dümen yok. Yön değiştirmek için, örneğin yalnızca sağ taraftaki (ya da soldaki) kürek (kürekler?) çekiliyor, öteki taraftaki kürekle de sıya yapılıyor. Sıya yapmak küreği arkadan öne doğru çekmek değil, önden arkaya itmek demek. Bu, teknenin yönünü değiştirmeye olanak verir. Bir sonraki önemli adım dümen… İlk başlarda, örneğin Mısır’da, Nil teknelerinin pruvasında, yani baş tarafında iki dümenci var. Biri sağda (sancak), öteki solda (iskele) duruyor. İkisinin elinde de birer kürek var. Tekne ne yöne döndürülmek isteniyorsa bu dümenciler küreklerini ona göre kullanıyorlar. Öndeki iki kürekle yön değiştirmek, kürekçilere bağlı olmaktan daha uygun! Çok sonraları pruvanın, yani geminin baş tarafının tam ortasına farklı bir yöntemle daha elverişli bir dümen yerleştiriliyor. Bir manivelayla geminin burnuna bağlanan bu kürek benzeri levha sayesinde geminin yönü kolayca sağa ya da sola çevrilebiliyor. Kısacası teknenin yönetimi kürekçilerden dümenciye geçiyor. Kürekçilerin yerleşimlerindeki gelişmeler de ilginç. En eski teknelerde arka arkaya oturmuş kürekçiler var. Daha sonra teknikler ilerledikçe ve tekneler büyüyüp gemi diyebileceğimiz boyutlara ulaştıkça, o eski alçak teknelerin yerini iki katlı gemiler alıyor. İki kata da kürekçiler yerleşiyor. Üst kattakilerin kürekleri daha uzun, çünkü denizden daha yüksekteler! Ayrıca alttakilerin küreklerinin üsttekilerin kürekleriyle çarpışmaması için kürekçilerin yerlerinin çok iyi hesaplanması gerekiyor. İşte gemi mühendisliğinde böylece bir adım daha atılmış oluyor. Tabii kürekçilerin sosyal statüsü nedir, kürek mahkûmu kavramı ne zaman, nasıl ortaya çıktı, kürekçiler her zaman tutsaklardan mı oluşuyordu, gibi sorular da var! Ve ilk yelkenler! İlk yelkenler ola ki Çin’de ortaya çıkıyor, Jacques Attali Denizin Tarihi adlı kitabında böyle diyor. Benim araştırmalarıma göre, bubu konuda böyle kesin bir yargıya varmak pek mümkün değil. Ama Çinlilerin çok eskilerden beri tekerlekli kara taşıtlarına bile yelken taktıkları biliniyor. Aşağıda Çin yapımı yelkenli bir kara taşıtı görüyorsunuz, ancak bu resim yakın tarihlerde yapılmış.

….